Kontaktzündungs-Problem; korrekte Einstellung nicht möglich

[putzer]

Guten Abend,
nachdem ich nun mit dem tapferen XSbrother "WD40" zusammen einige Stunden fluchend und schwitzend in seiner Werkstatt verbracht habe.... Ich erspare euch die Geschichte.

Kurzversion: nachdem wir "mal eben" die Zündzeitpunkte blitzen wollten und korrekte Einstellung versuchten, lief garnichts mehr. Jetzt fährt sie wieder, aber wissend mit etwas zu frühem Zündzeitpunkt auf 2 und 3. Anders war sie nicht wieder ans laufen zu bekommen.

Auffallend:
- Grundplatte ist am Anschlag und kommt damit gerade so auf annährend korrekten Z-Zeitpkt.
- Versteller Zyl. 2 und 3 sind in den Langlöchern ebenfalls am Anschlag, bleiben aber etwas zu früh.
- eine einmal korrekte Einstellung (manuell/Prüflampe oder Blitzen) erwies sich bei Motorlauf scheinbar als nicht gleichbleibend, zumindest unser Eindruck, aber da waren wir auch schon gut mit CO angefüllt.

Sichergestellt:
- Fliehkraftregler ist in Ordnung
- keine Nebenluft, Luftfilter ok
- Synchronisierung und Gemischeinstellung vor einigen Monaten, nix verändert
- Kontaktabstand vor Einstellerei geprüft, schien sich vergrössert zu haben

Fragen/Gedanken:
1)
neue Zündkontakte und Kondensatoren sind bestellt, liegen wir da richtig das ein Verschleiss der Kontakte ursächlich sein könnte?
2)
inwieweit könnte eine eventuell zu stramme oder zu lose Steuerkette die Einstellsituation beeinflussen?
3)
Sonst jemand Ideen?

Danke für sachdienliche Hinweise, Grüße
Oliver

[Klaus-Dieter]

Hallo Oliver (und Micha),

zwei Dinge fallen mir dazu auf Anhieb ein:

- Schleifklötzchen am Unterbrecher zu stark abgenutzt (mangelnde Schmierung oder (inzwischen öfter) mangelhafte Qualität bzw. Laufbahn des Nockens zu rauh)

- Zeiger für den OT (und damit alle Einstellungen der Zündanlage) stimmt nicht mehr mit dem Kurbelwellen-OT überein

Da die Zündanlage auf der Kurbelwelle sitzt, sollte die Steuerkettenspannung eher nebensächlich sein

Gruß,

Klaus-Dieter

[putzer]

Moin,
ich denke es ist guter Stil zu einer Frage auch die Lösung einzustellen.

Also: neue Unterbrecherkontakte (nebenbei auch Kondensatoren) verbaut, Einstellung läßt sich wieder finden. Bischen eingefahren, nochmal nachstellen, jetzt fährt das Eisenschwein wieder wie anno dazumal.
Danke an alle die mitgedacht haben. Die Schleifklötzchen waren übrigens bei etwa 30-40% der Höhe der neuen angelangt...

Was ich jetzt noch habe ist das der Motor deutlich langsamer auf die Leerlaufdrehzahl fällt, damit weniger Motorbremse. Und beim zu-schnell-Gasgeben im 2. Gang aus unterer Drehzahl verschluckt sie sich ein wenig.
Meine Vermutung geht dahin, dass ich nun eine ziemlich andere Verbrennung durch verbesserten Zündfunken habe und daher werde ich sie erstmal im Leerlauf etwas fetter stellen, denn aus meiner Erinnerung ist ein hängen und dann absinken im Leerlauf ein Zeichen für zu mageres Gemisch.
Korrekte Denkrichtung?

Grüße
Oliver

[Klaus-Dieter]

Hi,

du schriebst ja schon, daß die Vergaser vor längerer Zeit eingestellt seien und daß keine Nebenluft vorhanden ist. Ich würde das noch mal prüfen und die Vergasereinstellung und -synchronisation wiederholen. Grund: Eine Synchronisation hat nur Sinn, wenn alle anderen Komponenten (Ventilspiel, Zündeinstellung usw.) schon in Ordnung sind. Die Zündung war es aber wahrscheinlich nicht.

Außerdem sollte auch sicher sein, daß die Fliehkraftregelung der Zündung leichtgängig ist.

Gruß,

Klaus-Dieter

[putzer]

Hallo Klaus-Dieter,
danke für den Tip, mache ich wenn ich auch die Ventile mit einem Erfahrenen gemeinsam eingestellt habe. Weisst du (oder jemand hier), was der korrekte Wert bzw. Bereich für den Schliesswinkel bei unserem Dreizylinder ist?
Ich habe ganz günstig einen Tester geschossen, da kann ich wohl besser mir arbeiten als mit dem Fühlerlehre-Geschrammel...
Oliver

[Norbert]

Hallo Putzer,

hier noch mal die Einstelldaten aus dem org. Werkstatthandbuch XS750 64 PS Kontaktzündung:

Kontaktabstand 0.3 - 0.4 mm

Spätzündung 1.070 - 1.700 U/min 10° vor OT
Beginn Voreilung 1.700 - 1.900 U/min
Frühzündung 2.900 - 3.200 U/min 27° - 30° vor OT



Einstellung des Zündsystems


1.
Einstellung des max. Kontakabstands aller Unterbrecherkontakte und so stehen lassen!


2.
Manuelle Vor-Justierung der Gesamtplatte auf Mitte und Justierung des 1. Kontakts auf
1F mit Prüflampe, danach die anderen beiden Zylinder über den Kontakt entsprechend
auf 2F / 3F einrichten.


3.
Überprüfung der Vorjustierung ggf. Feinjustierung mit Stroboskoplampe zu 1F / 2F / 3F
mit dem jeweiligen Zündkabel.
Kontakte festziehen auf Grundplatte


4.
Überprüfung der Fliehkraftverstellung zu den o.g. Werten (2 Markierungsstriche)
Grundplatte festziehen


So ging es jedenfalls bei allen meiner Maschinen mit Kontaktzündung und es ist mit
zunehmender Zylinderzahl etwas aufwendiger, aber man muß sich erst mal eine Basis
schaffen und Stück für Stück darauf aufbauen.
(4 Kontakte waren früher die absolute Herausforderung, aber auch das ging)


Viel Erfolg

Norbert

[Klaus-Dieter]

Hi,

nur als Hinweis: Mit maximalem Kontaktabstand ist gemeint, daß der Schleifklotz des Kontakts auf der höchsten Position des Nockens steht und dabei die 0,3 bis 0,4 mm Öffnung vorhanden sind. Nicht der maximal mögliche überhaupt. Solch einen Fehler durfte ich mal bei einem Kadett D finden. Der Besitzer, Automechaniker in einer Mercedeswerkstatt , hatte Kontakte usw. gewechselt und bekam die Kiste hinterher nicht mehr zum Laufen. Kein Funke! Im ersten Moment (telefonischer Hilferuf) hatte ich einen gerissenen Zahnriemen in Verdacht, aber es war einfach nur so, daß der Unterbrecher gar nicht mehr schließen konnte. Kein Schaltvorgang = kein Funken.

Ein Meßgerät für den Schließwinkel ist bei unseren Motoren wenig sinnvoll und meistens gibt es dafür auch keinen Meßbereich. Bei der Zündung der XS handelt es sich im Prinzip um drei Einzylinder-Zündanlagen, da für jeden Zylinder ein Kontakt da ist, außerdem zündet sie bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle. Bei einem Vierzylindermotor wird der Unterbrecher meist mit halber Kurbelwellendrehzahl von der Nockenwelle angetrieben, da ist ein Unterbrecher für alle vier Zylinder zuständig. Er öffnet viermal pro Umdrehung, für jeden Zylinder sind 360°/4=90° der Umdrehung vorgesehen, die sich Öffnungs- und Schließwinkel teilen müssen. Da macht ein Meßgerät noch Sinn, wenngleich wir die Motoren früher auch mit Fühlerlehre und Prüflampe eingestellt haben. Beim Einzylinder (s.o.) steht eine ganze Umdrehung der Kurbelwelle zur Verfügung, wieder aufgeteilt in Öffnungs- und Schließwinkel. Beide haben Einfluß auf die Leistung der Anlage, auch auf Verschleiß, Stromverbrauch und Drehzahlgrenzen. Ich würde mal sagen, der Schließwinkel könnte so bei 80% (=288°) liegen. Geschätzt, nachgemessen habe ich nicht. Umrechnung in Prozent: 100% sind 90° beim Vierzylinder, 60° beim Sechszylinder usw.

Den Drehzahlmesser eines Motortesters könnte man gebrauchen, er wird aber falsch anzeigen. Meistens wird er ja an einem Zündkabel induktiv angeschlossen, bekommt also bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung einen Impuls. Bei der XS kommt bei jeder Umdrehung ein Impuls, das heißt, es wird die doppelte Drehzahl angezeigt. Oberes Ende des Anzeigebereichs ist durch den Motortester vorgegeben, das wird nicht reichen um den ganzen Drehbereich des Motors anzuzeigen.

Brauchbar ist auch ein Stroboskop zur Zündzeitpunkteinstellung, insbesondere weil man damit die Ein- und Verstellung im laufenden Betrieb kontrollieren kann.

So, genug 'kluggeschissen'

Gruß,

Klaus-Dieter

[putzer]

Also erstmal will ich ein Kompliment loswerden:
ihr seid echt klasse, weil man bei euch was lernt ohne für seine Unwissenheit doof angesaugt zu werden. Das ist keinesfalls selbstverständlich in Themen-Foren, in denen sich Spezis und Laien wie ich treffen!

Beim lesen des Beitrags von Norbert musste ich jetzt über mich selber lachen. Und darüber, dass ich zwar eine 77er mit Kontaktzündung habe, aber ein Buchelli späterer Reihe. Jaja, wenn man denkt man hätte was sowieso geschnallt...

Mein Denkfehler: ich orientierte mich jetzt nach dem Wechsel der UB-Kontakte nicht etwa an den Markierungen 1F,2F,3F sondern an den T-Markierungen.
Was im Nachhinein betrachtet nicht logisch ist (aber da komme ich eben erst drauf wo ich das lese und mich frage ob der Norbert da was verwechselt und feststelle, dass ich die Doppelnull bin). Vielleicht erklärt das auch, wieso ich sie nur mit dem Kickstarter und ordentlich Schwung ankriege. Vermutlich ist es nur etwas Glück und 0,5 mm in die richtige Richtung zu verdanken, das die überhaupt läuft.

Also nur mal zur Sicherheit das ich diesen Schritt jetzt richtig verdrahtet habe:
Vorausgesetzt natürlich alles andere und der Kontaktabstand ist wie beschrieben eingestellt - wenn ich mit der Prüflampe d.h. Motor aus, Zündung an, den Zündzeitpunkt also da wo die Lampe angeht, auf F1,2,3 stelle ist das richtig, gell?

Oliver

[Norbert]

Hallo Putzer,

wichtig ist erst mal wie schon aufgeführt:

1.
Kontaktabstand (bei max. Nockenhub 0.3 - 0.4 mm)
Je genauer (0.35 - 0.40) desto besser, denn die Kontakte und Nocken haben
immer einen gewissen Verschleiß der sich dann als Verstellung des Zündzeit-
punktes, bei gleichmäßigem Verschleiß, auswirkt.

2.
Justierung der Gesamtplatte auf Mitte

3.
Justierung des ersten Kontakts auf 1F (Lampe an)

4.
Justierung der Kontakte 2. Zyl (F2) und 3. Zyl. (F3)

5.
Mit Strobo vom 1. Zyl. ggf. nur über Gesamtplatte Prüfen/Nachjustieren restl. Zyl. nur Prüfen

6.
Fliehkraftverstellung gemäß Angaben überprüfen
(Fiehkraftregler sollte vorher als ok manuell geprüft sein)


Viel Glück

[putzer]

Alles in Ordnung jetzt, danke!
Oliver